фото машиниста локомотива в форме

Железнодорожники переодеваются в новую фирменную одежду

В Кургане первыми ее получили машинисты и их помощники

Форма графитового цвета сменилась на темно-синюю, выполненную на базе классического делового костюма. В новый комплект форменной одежды входит пиджак, брюки, рубашка и фирменный галстук. Одежда выполнена в деловом, подчёркнуто строгом стиле, дополнена фирменной символикой. На внешнюю сторону рукавов нашиты знаки различия: галуны серебристого цвета с красной окантовкой и с определённым количеством звёзд в зависимости от должности. Левый рукав костюма украшает эмблема РЖД. Специалисты прочат новой форме длительный срок службы: костюм выполнен из износостойкого материала, при носке комфортен, удобен в чистке. Теперь машинистам и помощникам ещё проще будет всегда выглядеть с иголочки, как того требует корпоративный стиль.

– Костюм для локомотивных бригад напоминает парадный вид одежды, – отмечает заместитель начальника Главного материального склада по Курганскому участку Южно-Уральской дирекции материального снабжения Екатерина Мамина. – В нём будет приятно находиться в кабине локомотива и так же приятно участвовать в торжественных корпоративных мероприятиях.

– За годы моей работы в депо это вторая форма одежды, шитая на человека,– комментирует заместитель начальника локомотивного депо Курган Максим Ерёмин. – Такой классический костюм вселяет чувство гордости за железную дорогу, дисциплинирует работников, заставляет «соответствовать мундиру». Форменные костюмы нового образца в эксплуатационном локомотивном депо Курган с начала мая получили 682 машиниста и их помощника

Машинист Василий Панченков пришёл на встречу со мной в новом костюме. Спрашиваю: как домашние отнеслись к изменениям в его внешнем виде? Отвечает с улыбкой:

– Жена шутит: вот сейчас ты настоящий начальник, такой представительный! Вместе с этим отмечает: красивая форма! Горжусь, что ты работаешь машинистом.

Коллега Василия Панченкова Даниил Мальцев смотрится в новом костюме как киногерой. Он работает в эксплуатационном локомотивном депо в должности машиниста-инструктора локомотивных бригад. Новый костюм образца 2020 года ему явно к лицу. Он с гордостью говорит: «И раньше на работу шёл как на праздник. А в новом костюме просто лечу!»

Кстати, в далекие годы у паровозников была неплохая форма, украшением которой была… светлая сорочка. Ее машинисты ценили больше всего: сорочка пачкалась – стирали, гладили и с вновь удовольствием носили. Зато в жарких кабинах паровоза машинист смотрелся в ней как настоящий герой.

К сегодняшнему дню одежда железнодорожников сменилась в который раз. И всегда – к лучшему. Руководитель Курганского филиала Дорпрофжел ЮУЖД Сергей Поваренко прокомментировал обеспечение членов локомотивных бригад новой формой:

– Железнодорожный профсоюз постоянно выступает за своевременное обеспечение спецодеждой работников магистрали. Вот и очередному обновлению рабочей одежды мы можем дать только высокую оценку. Железнодорожники на себе почувствовали заботу. А как аукнется, так и откликнется – мудрость известная.

Сегодня Главный материальный склад в Кургане уже готовится к зиме. С наступлением холодов все железнодорожники переоденутся и переобуются согласно погоде. Как отметила Екатерина Мамина, спецодежда образца 2019 года также отличается удобством и практичностью. Она разработана в соответствии с пожеланиями работников РЖД. Особое внимание было уделено комплектам для женщин. У некоторых видов одежды, к примеру для сигналистов, для удобства добавили дополнительные карманы для сигнальных флажков, х/б футболки и кепки. Много новинок в межсезонной спецодежде. В зависимости от погоды спецодежда легко преобразуется. Например, зимняя имеет подстежку, которая прикрепляется к основной одежде в случае понижения температуры и также легко отстёгивается при наступлении теплой погоды. Удобно и комфортно.

Если вы стали свидетелем интересного события, присылайте сообщения, фото и видео в Viber и WhatsApp по номеру тел. : +79195740453, в нашей группе «В Контакте»

Источник

Форма советского железнодорожника образца 1955 года

Итак.
12 июня 1954 года был издан Указ Президиума Верховного Совета СССР “Об отмене персональных званий и знаков различия для работников гражданских министерств и ведомств”. За ним последовало Постановление Совета Министров СССР за №1624 «О форменной одежде и знаках различия для личного состава железнодорожного транспорта».»

Вот текст документа:

4) Обязать Министра путей сообщения в двухнедельный срок утвердить табель должностей личного состава железнодорожного транспорта на получение форменного обмундирования и знаков различия, а так же установить порядок и сроки перехода на измененную форму порядок введения знаков различия.
5) Обязать Министерство промышленных товаров широкого потребления СССР обеспечить изготовление тканей для форменной одежды личного состава железнодорожного транспорта и поставку этих тканей Министерству путей Сообщения, начиная с октября 1955 года, а также разработать и по согласованию с Министерством путей сообщения утвердить технические условия на изготовление форменной одежды для личного состава железнодорожного транспорта.
6) Считать утратившим силу пункт 2 Постановления Совнаркома СССР от 4 сентября 1943 года №951 и Постановление Совнаркома СССР от 4 ноября 1944 года №1546.

«В Приложении №1 к Постановлению Совета Министров СССР от 3 сентября 1955 года №1624 давалось описание форменной одежды и знаков различия для личного состава железнодорожного транспорта, непосредственно связанного с движением поездов, обслуживанием пассажиров и перевозкой грузов.

Пуговицы кителя, тужурки, шинели и пальто высшего начальствующего состава позолоченные с изображением герба Советского Союза. Для высшего, старшего и среднего начальствующего состава китель изготовляется: зимой – из шерстяной ткани темно-синего цвета, летний – из шерстяной ткани светло-серого цвета, дополнительно белый китель – для высшего начальствующего состава из шелковой ткани, для старшего и среднего – из хлопчатобумажной, льняной или штапельной ткани.
Для младшего начальствующего и рядового состава: зимний – из сукна темно-синего цвета, летний – из хлопчатобумажной ткани темно-синего цвета.

Тужурка – для высшего начальствующего состава аппарата Министерства – двубортная, без окантовки, с открытыми лацканами, прорезными поперечными карманами на полях и одним нагрудным карманом с шестью пуговицами по три в ряду. При тужурке носится сорочка белого или светло-серого цвета с черным шелковым галстуком. При выездах на линию высшему начальствующему составу аппарата Министерства путей сообщения разрешается ношение кителя.

Брюки – навыпуск без окантовки и мажет – из той же ткани, что китель и тужурка.
Шинель – двубортная из драпа или сукна темно-синего цвета с двумя рядами металлических пуговиц. Для высшего начальствующего состава окантовывается светло-зеленым сукном.

Пальто летнее – для высшего начальствующего состава двубортное из светло-серой ткани.
Плащ пальто – для старшего начальствующего состава из прорезиненной шерстяной ткани, для среднего начальствующего состава из прорезиненной хлопчатобумажной ткани темно-синего цвета.

Источник

Жизнь в нутрии локомотива, или поездка с машинистами поезда часть 2

Продолжаю рассказывать о поездке вместе с бригадой машинистов в локомотиве.
В прошлый раз я не закончил рассказывать о всех системах внутри кабины, уж больно их много.
Сегодня будет тоже интересно

Я не представлял, но в поездах тоже есть черные ящики. Точнее это не прям «черный ящики» А самописцы, которые записываю основные параметры «полета» набор позиций, торможения, и тд. Вот это устройство. В него заряжается лента. На эту ленту наносятся графики поездки. Потом это все сдается вместе с документами поездки в дело.

Оно не новое, есть современные, которые пишут на флешку, и записывают даже разговоры внутри кабины. За матное слово на рабочем месте лишают премий. Хотя мне не понятно, сколько нужно людей просто прослушивающих часами разговоры машинистов.

Под ним находится «Скростемер» Интересное и полезное устройство. Оно показывает текущую скорость поезда, как на обычном спидометре (стрелочкой), так и цифрами. Так же показывается время, Время синхронизации, и очень на мой взгляд полезная штука,это ускорение/замедление. Бывает из за инертности состава не сразу понимаешь набирает состав ход или тормозит, А это устройство показывает даже с каким усилием поезд останавливается.

Эта система работает в паре с АЛС

Хочу рассказать об интересное явление, когда двигатель работает даже под небольшой нагрузкой в руке дрожит магнит. Происходит это из за быстрой смены магнитных полюсов. Этот локомотив работает от переменного тока, есть которые работают от постоянного тока. Говорят, там такого нет. Сбоку есть проход, но он очень узкий

с пузом там не пройти

В конце локомотива есть небольшая площадка. Здесь шит с предохранителями. Убрать их и поезд просто никуда не поедет. здесь же есть переключатель на езду на аккумуляторе (но не долго)

Здесь так же находится разные вспомогательные устройства, и главный коммутатор низкого напряжения локомотива. Почти все провода сводятся сюда.

А сам двигатель я не смог увидеть потому что он находится под локомотивом, ближе к колесам.
А дальше дверь – переход в такую же кабину. Только в зеркальном положении.

Подводя итог скажу, что электровоз оказался намного сложнее чем я себе его первоначально представлял. Очень много устройств по функциям дублирующие друг друга. Много на первый взгляд лишнего, но на практике, все это снижает аварийность на ж/д дорогах. В этот раз зная какие системы «»охраняют» мой сон я ехал немного спокойнее.

В следующей части я расскажу про саму поездку.

Источник

Жизнь внутри локомотива, или поездка с машинистами поезда часть 1

Недавно приехал в командировку в Тамань. На поезде полтора суток это еще то испытания для меня. Но теперь мне стало немного интересней ездить. И все потому, что я немножечко больше узнал о том как работает РЖД и машинисты поездов в частности.
Я уже давно просился к своим друзьям в кабину машиниста. Все никак не получалось, но вот однажды, когда я был в гостях у своей тещи мне позвонил машинист Вадим и предложил мне скататься с ним. Маршрут был прост из ст. Сенная до ст. Сызрань. У меня были другие планы, но такой случай бывает нечасто, я не мог не согласиться.

Я прибежал на указанные пути и вошел в локомотив. К тому времени Вадим уже принял состав.
Но об этом в следующий раз. А сегодня я расскажу про локомотив изнутри.
Сначала место помощника машиниста
1всего 2 датчика. Напряжение в бортовой сети локомотива это 50 вольт
И давление в воздушной сети. Оказывается, очень многое работает от воздуха от тормозов до даже дворников.
Снизу множество переключателей, свет, свет кабины, гудок, басовый гудок, и тд…

У машиниста рабочее место более информативное. Как, никак он капитан, он за все отвечает.

2

Есть положение автоматического набора так и автоматического сброса. Так же все можно сделать в ручную. Или зафиксировать набранную позицию. Всего в локомотиве 33 позиции.

Рядом находится очень замечательная кнопка. «контроль бдительности» если происходит что то не привычное, или отличное от предыдущего в кабине раздается громкий свист и машинист (или помощник) должен нажать на эту кнопку в течении 7-10секунд. Иначе автоматика думает, что экипаж вышел из строя и недееспособен, и экстренно останавливает поезд.

Кресло машиниста хоть и старое, но удобное
7

Куча переключателей, кнопочек, и обратите внимание два тормозных крана. (два больших красных рычага)
Один тормоз отвечает за локомотив, а другой за весь состав.

Ну и куда же в таком ответственном месте без плакатов напоминающих о том грузе, который лежит на плечах бригады.

Ну и самое интересное что меня поразило, так это переговоры с руководителем движения.
Машинисту сообщается, о том, что он (машинист локомотива, например 1045) находящийся на таком то пути. Локомотиву разрешается проследование по станции, с остановкой у такого то симофора. И машинист должен повторить все инструкции и только после ответа «верно выполняйте» может начать движение.
об этом даже есть отдельная памятка.

Ну и в конце, вернусь к началу, так как я сейчас в командировке, и она оказалась сложнее чем я планировал, как будут выходить посты я пока не представляю.

Источник

Кабины локомотивов раньше и сейчас — рассказ машиниста

Опубликовано 26.07.2019 · Обновлено 04.02.2021

Как сейчас устроены кабины современных локомотивов, как чувствует себя локомотивная бригада на работе, и как было раньше?

Кабина управления в поезде Сапсан

Современные локомотивы достаточно комфортны для работы: современный дизайн, расположение приборов на пульте управления выполнено с применением серьезных исследований в области эргономики, кресла удобные – можно регулировать наклон спинки, высоту, расстояние от пульта, есть удобные подлокотники.

Кабина электровоза ЭП2К

Хорошо рассчитано освещение кабины, особенно ночью, его можно регулировать. Кабина и лобовые стекла обдуваются горячим воздухом, есть и электроплитка, розетки, можно разогреть еду и вскипятить воду для чая, установлены стеклоомыватели и наконец-то стали устанавливать кондиционеры.

Все локомотивы оборудуются зеркалами заднего вида. Это относится в полной мере и к электровозам, и к тепловозам. Я в своей работе застал и новые локомотивы, и локомотивы постарше.

Кабина тепловоза 2ТЭ10У

На тепловозах были свои трудности, это и жара летом и шум дизеля, масло, солярка, проблем хватало. На каждом тепловозе находился чайник, в него набирали воду и пили всю дорогу, потом перешли на чай. Кресла были, мягко сказать, не для длительной поездки, вентиляторов и кондиционеров не было, зимой в кабине было более-менее тепло, но калорифер так грохотал в кабине, что зачастую мы с помощником друг друга не слышали, а выключишь, замерзнешь, или калорифер быстренько прихватит (он работает от горячей воды от дизеля). Лобовые стекла сильно замерзали, их обдува на тепловозах не хватало. Работал я на тепловозах серий 2М62, 2ТЭ10 всех модификаций, ну и ТЭМ2, когда поступили ТЭП70БС конечно все сразу круто изменилось, работать стало удобно и комфортно, так как вышеуказанных недостатков уже не было.

Кабина тепловоза ТЭП70БС

Ну а теперь наши электровозы. Раньше мы работали в грузовом движении на электровозах серии ВЛ80 (С,Т), а в пассажирском движении на электровозах ВЛ60П/К, мы их ласково называли «пэкашками», если грузовые машины были поновее, то пассажирские наши «пэкашки» были выпуска 60-х годов прошлого века. Но водили мы на них пассажирские поезда по полной.

Кабина электровоза ВЛ60ПК

Электровоз конечно сильный, скоростной, в тяговом отношении просто отличный, но вот с бытовой точки зрения, для нашего времени он уже устарел. Облицовка кабин приходила в негодность, появлялись щели, лобовые стекла были одинарные, боковых зеркал заднего вида на них не устанавливали, обдув лобовых стекол теплым воздухом не работал, пульты управления были уже старые, не соответствовали новым требованиям. Сиденья и освещение допотопное. Вентиляторов не было, правда сказать, во многих депо устанавливали по два вентилятора в кабину, летом было получше, а вообще-то в конструкции этих электровозов в верхней части кабины находилось два отверстия, закрываемых крышками, вот летом на ходу это и были естественные вентиляторы (крышки откручивались), ну а на стоянке, понятно. Двери в машинное отделение фанерные, шум и тепло от работы электрических машин – все в кабину, мотор-вентиляторы для охлаждения ТЭД и выпрямительных установок забирали воздух снаружи, вместе с пылью, все это конечно попадало и в кузов электровоза, а оттуда в кабину. Вообщем, пыли хватало.

Электроплиток не было, еду грели на электропечках, по две были установлены под ногами у машиниста и помощника, еще одна ставилась за спиной машиниста на задней стенке кабины. Чай кипятили самодельными кипятильниками – идешь в электроцех, берешь там немного нихромной проволоки, дома наматываешь на карандаш, вот и спираль. Потом два провода и между ними закрепляешь спираль и по концам два зажима «крокодильчики». Кипятильник готов. Один зажим на предохранитель буферного фонаря, на пульте помощника, второй конец на заземляющий шунт, там-же на пульте и в банку.

Вот так и едем, в куртках, шапках и рукавицах, до сих пор удивляюсь надежности тормозного оборудования – как краны машиниста не замерзали в таких условиях?! Чай, только что заваренный в стеклянной банке, через 30 минут замерзал! Надо было пить сразу. Ну и еще на каждой станции открывать боковые стекла, показывать свою бдительность для дежурного по станции, осамтривать состав в кривой, ну и наблюдать за посадкой пассажиров.

Домой приезжаешь, а лицо и руки красные, аж горят! На грузовых электровозах если работал теплый обдув лобовых стекол, было нормально, если нет, то те-же проблемы и еще возили с собой соль – натирали лобовые стекла от замерзания, на ВЛ80 в отличии от ВЛ60 такого самопального обдува не было.

Кабина электровоза 3ЭС5К

Ну а когда пришли в депо ВЛ65, затем ЭП1 и ЭП1М, тепловозы ТЭП70БС, в грузовое движение 3ЭС5К «Ермак», все конечно изменилось — зимой в кабине в рубашках – красота!

Источник