Наш «Пазик»: золотые страницы истории «маршрутки»
Для большинства из нас ПАЗ — народный автобус, в котором мы каждый день ездим на работу, и в котором нам каждый день портят настроение. Он каждый день пугает водителей, когда как полоумный без «поворотника» перестраивается в дорожном потоке. И ничего, кроме скепсиса, уныния и тоски, эта угловатая тряская машина у большинства россиян не вызывает. Однако полное портфолио ПАЗа весьма богато и презентабельно. В нем есть и ноу-хау мирового автобусостроения, и экспорт в три десятка стран, и даже призы за дизайн в международных конкурсах, которые проходили во Франции!
Трудовое начало
Трудовая история нашего героя стартовала в далеком 1930 году — именно тогда начал строиться Горьковский автомобильный завод. Для обеспечения его всем необходимым, в 1932 году в Павлово-на-Оке возвели вспомогательное предприятие по производству автомобильного инструмента (ЗАТИ). Во время Великой Отечественной ЗАТИ, как и вся страна, перешел на выпуск военной техники.
Если бы кто-нибудь тогда предположил, что продукция завода скоро будет поставляться на экспорт, то товарища бы сослали бы в Норильлаг на 15 лет за опасные фантазии, несовместимые с реалиями сурового времени.
Уже после войны завод нашел свое подлинное призвание. Его переименовали в ПАЗ (Павловский автозавод), и 5 августа 1952 года с конвейера сошли первые пять автобусов, получившие индекс ПАЗ-651. Изначально завод выпускал примитивную, грубую, но очень надежную технику, адаптированную к движению по пересеченной местности. Но постепенно количество стало перерастать в качество, и в 1958 году родился ПАЗ-652. Он был комфортнее и элегантнее предшественника. Эта же модель имела экспортное исполнение, которое отличалось другими колесными колпаками, фирменной эмблемой на капоте и изящной литерой «Э» в названии. С тех пор экспорт автобусов стал для ПАЗа привычной практикой.
Мировое признание
Дух Кулибина и русская инженерная сумасшедшинка явно царили в конструкторском бюро ПАЗа. Именно здесь родилась идея первой в мире автолавки автобусной компоновки. Автолавка (если кто не помнит) — это мобильный магазин на колесах. Первоначально такие машины завозили товары народного потребления в село и труднодоступные районы. А потом их можно было увидеть на любом колхозном рынке Советского Союза.
Так вот, ПАЗ не только первым в мире освоил концепцию этого транспортного средства, но и поставлял автолавку за рубеж. Отдел экспорта продвигал машину по последней европейской рекламной моде тех лет. «Пазик» в фирменном проспекте был обозначен как mobile shop и сулил своему владельцу новые перспективы в развитии бизнеса.
В те же годы автобусники из СССР стали покорять подиумы Старого света. Для Международного конкурса автобусов и Международного туристического ралли, проходившего в мае 1967 г. на Французской Ривьере в Ницце, изготовили туристический автобус класса люкс ПАЗ-665 «Турист», получивший первый приз президента Французской республики за самый оригинальный дизайн!
Стилистические мотивы, заложенные в ПАЗ «Турист», впоследствии возродились в автобусе ПАЗ-3205 — той самой маршрутке, на которой последние 25 лет ездит вся Россия. Руководству завода, видимо, пришелся по душе пьянящий вкус мировой славы, и через пару лет они выкатили на суд публики новый туристический концепт. На 19-й Международной неделе автобусов в той же Ницце он отхватил Большой кубок и приз «Золотая Ника». Говорят, что в этот автобус была тайно влюблена сама Бриджит Бардо, и его пытался выкупить Дюк Савье — известный организатор коктейльных вечеринок на Лазурном берегу, но советская сторона ответила отказом.
Правда, на Родине буржуазного красавца в серию не пустили. На смену хрущевской оттепели приходил брежневский застой, поэтому Отечеству нужны были другие герои: крепкие, работящие, скромные ребята, готовые постоять за себя и за свою кондукторшу Нюру. Именно таким стал ПАЗ-672 — один из самых узнаваемых автобусов Советского Союза. Его выпуск наладили в 1968 году, и, практически без изменений, он продержался на конвейере 21 год. «Пазик» стал основным общественным транспортом пригородных и межсельских маршрутов, на его плечи легло почти 80% всех перевозок.
Экономическая география
ПАЗ организовал экспорт своего хита в 30 стран дальнего зарубежья. Модель попала на дороги Европы, Азии, Латинской Америки и Африки. Причем на черный континент автобус поставлялся под именем «Тобол». Большим спросом он пользовался на пригородных маршрутах на Кубе, в Болгарии, ГДР и даже в Венгрии, где, казалось бы, должно было хватать собственных «Икарусов». Правда, в капиталистические страны ПАЗ-672 не поставлялся: планировка салона не соответствовала требованиям многих заказчиков.
Фото пазика автобуса старого образца
Войти
Авторизуясь в LiveJournal с помощью стороннего сервиса вы принимаете условия Пользовательского соглашения LiveJournal
История ПАЗика.
1952 год – дата «второго рождения» завода. 24 апреля 1952 года утверждается план реконструкции завода и программа выпуска 10 тыс. автобусов. 5 августа 1952 года из заводских ворот вышли первые пять автобусов с маркой «ПАЗ».
В 1967 году на салоне-конкурсе во Франции автобус ПАЗ-655Т был отмечен Большой серебряной медалью Комиссариата Франции по туризму, призом отличия и медалью автосалона.
В едином технологическом потоке производились автобусы северного варианта ПАЗ-72С и ПАЗ-3202С,
автобусы повышенной проходимости ПАЗ-3201,
автобусы для тропического климата ПАЗ-672Ю,
автобусы для горной местности ПАЗ-672Г.
В 1989 году завод перешел на серийное производство автобусов ПАЗ-3205.
30 июля 1998г. с конвейера завода сошел 500-тысячный автобус марки ПАЗ. В этот же день было объявлено о начале производства больших городских автобусов.
В августе 1999 года, ОАО «Павловский автобус» был удостоен специального приза «Московского Международного Автосалона- 99» за разработку автобусов ПАЗ-3209 «Аврора»
и городских автобусов ПАЗ-5271 и ПАЗ-5272.
В 2000 году в эксплуатацию были введены новые мощности для производства городских и междугородных автобусов большого и среднего класса ПАЗ – 5272 и ПАЗ – 4230 «Аврора».
В 2001 году налажено серийное производство автобуса ПАЗ – 4230. На сегодняшний день производство автобусов «Аврора» продолжается на ООО «КАВЗ».
В 2002 году освоено производство автобусов среднего класса ПАЗ – 4234, унифицированного с базовой моделью ПАЗ-32054.
Текст взят на офсайте.
Фотки из яндекса.
«Пазик» и его предки
ПАЗ‑672
Неброский, но складный с виду автобус ПАЗ‑652 по конструкции был очень интересен. А уж в 1958 году, когда начинали его производство, даже передовым. Кстати, уникальность «пазиков» и в том, что их собирали на конвейере, что в мировом автобусном производстве случалось крайне редко.
ПАЗ‑652 и его потомок модели 672 — автобусы малого класса, длиной 7150 мм, с колесной базой 3600 мм. Машины имели классическую компоновку: двигатель — спереди, ведущие колеса — задние. Это упрощало использование серийных узлов и агрегатов от советских грузовиков.
Одним из главных недостатков первых ПАЗ‑652 стало именно слабое основание. В 1963 году на модификации ПАЗ-652Б основание усилили в нескольких местах. Эта конструкция и перешла на ПАЗ‑672, выпуск которого начали в 1968‑м. Кстати, основание в комплексе с силовым агрегатом и мостами (в том числе и в полноприводной версии) делали даже на экспорт — в качестве шасси для установки собственных кузовов кубинских автобусов Giron.
Автобусы с мощным сварным основанием в Европе стали распространяться после дебюта немецкого автобуса Kassbohrer Setra S8, созданного в 1951 году, и особенно после выхода автобуса Mercedes-Benz O 321 1954 года. Именно мерседесовскую конструкцию кузова заимствовали при создании ЛАЗ‑695. А более компактный ПАЗ‑652 — дальнейшее развитие этой концепции.
Работы над малым автобусом вагонной компоновки Горьковский завод автобусов (ГЗА) начал еще в 1948 году. Но ГАЗ‑71, как и массовый капотный ГЗА‑651, были рамными. А у ПАЗ‑652 вместо классической рамы мощное сварное основание, соединенное сваркой с каркасом (фермой) кузова. Впервые в СССР подобную схему серийно применили на ЗИС‑154 в 1945 году, основу конструкции которого заимствовали у американского автобуса Yellow Coach.
Задняя подвеска на ПАЗ‑652 была усилена дополнительными рессорами. А на ПАЗ‑672 имела уже и по два телескопических амортизатора с каждой стороны.
Передняя ось ПАЗ‑652 представляла собой оригинальную балку, сделанную специально для автобуса, но — с деталями подвески от ГАЗ‑51. Для машины полной массой 7640 кг ось оказалась слабой. Поэтому на более поздних ПАЗ‑652Б и ПАЗ‑672 использовали узлы от ЗИЛ‑130.
ПАЗ‑652 стал первым в СССР автобусом с гидровакуумным усилителем гидравлических тормозов. Аналогичный ставили на грузовик ГАЗ‑53. На ПАЗ‑672 применили и разделенный надвое главный тормозной цилиндр. Каждая из частей обслуживала свой тормозной контур.
На ПАЗ‑652 установили самый мощный вариант нижнеклапанной «шестерки» выпуска Горьковского автозавода — мотор ГАЗ‑12. При рабочим объеме 3,5 л он развивал 90 л.с. и работал с четырехступенчатой коробкой передач от ГАЗ‑51.
Семейство шестицилиндровых моторов ГАЗ происходило от американского двигателя Dodge D5 второй половины 1930‑х. В СССР эти агрегаты ставили на множество моделей вплоть до 1989 года!
Дизайн ПАЗ‑652 был оригинальным, художники не заимствовали стилистику ни одной отечественной или зарубежной модели. Декорируя первый опытный образец всем, что было под рукой, и не жалея хрома, создатели машины явно перестарались.
Серийный ПАЗ‑652 выглядел скромнее прототипа, но вполне гармонично и — для рубежа 1960‑х — свежо. Позднее усовершенствованные боковые панели лишили ребер жесткости, и часть шарма ушла.
Выпуск модернизированного ПАЗ‑672 начали в 1968 году. На этом автобусе стоял уже двигатель V8 рабочим объемом 4,25 л (115 л.с.). Неоднократно модернизируя, ПАЗ‑672 делали вплоть до 1989 года. К тому времени конструкция (особенно прожорливый бензиновый мотор) уже откровенно устарела. Тем не менее новый ПАЗ‑3205 в целом ее унаследовал.
ПАЗ‑652 и ПАЗ‑672 стали самыми массовыми автобусами в СССР. С 1958 по 1963 год собрали 17 925 машин ПАЗ‑652, с 1963 по 1968 году — 44 200 автобусов ПАЗ‑652Б, а затем в 1968–1989 годах — еще почти 289 тысяч ПАЗ‑672!
Из детства!
Называли ПАЗик «Попрыгунчиком» и это прозвище как нельзя лучше передавало стиль езды самого автобуса и пассажиров находящихся в нем.
Вы помните двери ПАЗика?
Узкий проход, первая ступенька на которую нужно еще суметь забраться, а когда двери закрывались с характерным шипением, в них оставались огромные щели.
Летом, от этих самых щелей, было даже комфортно, ветерок задувал, а вот зимой… А зимой лучше не сидеть на первом после дверей сидении — прохладно однако.
Мальчишки любили стоять сразу за спиной водителя и наблюдать за дорогой.
Пассажирский салон в 672-ом ПАЗике хоть и не большой, но достаточно вместительный и уютный. Вот только комфортным его вряд-ли можно назвать.
Когда автобус ехал по не ровной дороге, для 10-12-ти летних пацанов, не было лучше места, чем заднее сидение ПАЗика!
Даже при не больших (по советским меркам) неровностях дороги, пассажиры заднего сидения подлетали почти до самого потолка, было весело. Вот именно из-за этой особенности ПАЗа, и называли его «Попрыгунчик».
Самым блатным, лучшим местом в ПАЗике дети считали одиночное переднее сидение сразу за капотом, почти напротив водителя.
С этого места открывался замечательный вид на дорогу и можно было наблюдать, как рулит шофер.
Правда летом, на переднем сидении было жарковато, зато зимой тепло и уютно.
В общем от автобуса остались добрые и теплые воспоминания!
ПАЗ-672. Один из самых популярных и многофункциональных автобусов малого класса в СССР
Осенью 1955 года на заводе ПАЗ был построен первый опытный образец автобуса малого класса ПАЗ-652. Второй образец был построен в начале 1956 года. Они заимствовали многое с предыдущих моделей автобусов ПАЗ
ПАЗ-652 – первая модель «пазика», которую демонстрировали за рубежом, на Лейпцигской ярмарке. В 1958 году машина пошла в серию
В основу автобуса ПАЗ-652 был положен принцип несущей системы кузова, в котором размещались узлы и агрегаты широко распространенного в то время автомобиля ГАЗ-51А, но приспособленные уже к автобусному кузову. ПАЗ-652 обрел 90-сильный форсированный двигатель
На Павловском заводе модернизацию модели ПАЗ-652 проводили постепенно. Однако началом выпуска модернизированной модели ПАЗ-652Б считается 1963 год
Основными изменениями стали новая рама, мосты, а также поменялся внешний вид автобусов. ПАЗ-652Б шел по конвейеру с 1963 по 1968 год, а всего было выпущено около 44 тысяч автобусов данной модификации
В 1962 на заводе ПАЗ разрабатывалась туристическая версия 652-го ПАЗа. С 1963 года планировался запуск в серию. В конечном итоге, количество ПАЗ-652Т вместе с первой партией не дотягивало и до десятка
Всего с 1958 по 1968 годы были выпущены 62121 автобус ПАЗ-652 всех модификаций
В конце 1957 года началась разработка автобуса ПАЗ-672. Еще только готовился к постановке на конвейер ПАЗ-652, а уже закладывалась база для создания более мощного и современного автобуса. Связано это было с тем, что в то же время на Горьковском автозаводе шла разработка автомобиля ГАЗ-53, агрегаты которого позволяли повысить нагрузочную способность узлов автобуса, его силовые характеристики и, тем самым, расширить область применения
Технический проект был готов в конце 1958 года, а опытную машину создали в металле в ноябре 1959-го. Новый V-образный восьмицилиндровый двигатель дал прибавку мощности до 120 л.с, почти в полтора раза по сравнению с ПАЗ-652
В декабре 1960 года был спроектирован новый вариант ПАЗ-672. Два опытных образца в городском варианте изготовили в феврале и апреле 1961 года. Еще один автобус из этой партии изготовили в апреле 1963 года. К концу 1963 года ПАЗ-672T и городской ПАЗ-672 завершили межведомственные испытания и были рекомендованы в серию
Перед майскими праздниками 1964 года из ворот экспериментального цеха вышел новый образец автобуса ПАЗ-672
Также был разработан вариант автобуса повышенной проходимости ПАЗ-672А с арочными шинами. Однако в серию данный вариант не пошел
25 ноября 1967 года в сборочном цехе №2 сварили первые два кузова ПАЗ-672. Через месяц четыре готовых автобуса сошли с конвейера сборочного №1, а всего до конца 1967 года в сбыт сдали 10 машин – это была первая промышленная партия ПАЗ-672
Практически со старта производства, автобус ПАЗ-672 дорабатывался и изменялся. Фактически, с середины 1973 года по конвейеру шел окончательно модернизированный автобус ПАЗ-672Б
За период с 1973 по 1982 год было выпущено 117286 автобусов ПАЗ-672Б
После следующих модификаций автобус получил индекс ПАЗ-672М. На конвейер ПАЗ-672М пришел в декабре 1982 года. Семь лет выпуска, с 1982 по 1989 год дали стране 90645 автобусов ПАЗ-672М
За 20 с лишним лет выпуска (по 1989 год включительно только основной модели ПАЗ-672 сошло с конвейера 190.150 экземпляров, а со всеми модификациями – 288.688 автобусов
Справа за дверкой было самое крутое одинарное место.А ещё были полноприводные пазики:
Сразу детство вспомнилось. ферма,деревня..запах молока и бензина
Как-же, помню. Мне приходилось в нём под люком становиться, иначе затылком крышу гнул.
А теперь это ужас большинства городов регионов, где они используются, как маршрутки. (современные конечно же, которые лет 15-20 катаются)
А еще однодверный ПАЗ был. И, автор, спасибо большое!
Запилите пост про «кубанец»
ПАЗ-672, партийная кличка «колобок»
Блин, где эти автобусы вообще ходили? В Нижнем, тогда ещё Горьком, только лиазы со стучащим коленвалом были) Всегда хотел на таком покататься
нам было по 7 лет, гуляли с другом по льду на бухте, лёд под нами проломился и мы с головой окунулись в ледяную воду, мокрые и замерзшие добежали до ближайшей автобусной остановки (2 км) как раз подьехал маршрутный автобус, сели в пазик, хорошо как тогда мне никогда больше небыло, нас посадили на самое теплое место возле печки и под звяканье двигателя мы поехали домой получать люлей от родителей. Петропавловск-Камчатский, поселок моховая 1988 год.
Любимый автобус из детства 😊
У нас его скотовозкой называли.
Бутылки, бутылки загремели)))
Сборка модели автобуса ПАЗ-3205
Вся деталировка и сама мастер-модель кузова была напечатана на 3D принтере, поэтому на некоторых деталях можно увидеть ярко выраженные слои и переходы печати.
Вставки в окнах вырезаю в несколько подходов, сперва удаляю центральную часть и только потом выполняю точную зачистку.
Сборку модели начинаю с доработки моторного отсека. С завода эти автобусы комплектуются объемной клетчатой обивкой, которую буду имитировать из холодной сварки.
В комплекте с моделью у меня не оказалось руля, выгнул его из проволоки.
Также из проволоки изготавливаю поручни в салоне.
И куда без перегородки водителя, которую сделал из прозрачного пластика с учетом имитации окна.
Внутри автобуса разворачивается особый сюжет.
На остановке в автобус зашли два туриста с рюкзаками, один из которых уточняет у водителя стоимость проезда, а второй из последних сил удерживая тело в вертикальном положении вцепился в поручень и спинку кресла.
Заднюю площадку занимает мужик с бутылкой, который заприметив двух туристов спешит к ним предложить осушить его бутыль. Все герои этой истории вымышленные и любые совпадения случайны.
Случайным образом задуваю модель легким слоем черной краски и начинаю наносить полупрозрачные слои белой базы. Оставляя черные просветы на стыках деталировки.
Для маскировки окрашиваемых участков я использую малярную ленту для деликатных работ.
Из дополнений которые посоветовали сделать подписчики. Я спроектировал и напечатал на 3D принтере газобаллонное оборудование, которое можно часто встретить на крышах этих автобусов.
Для имитации выгоревшей краски и пыли я использую послойное нанесение сильно разбавленного водорастворимого акрила.
Из алюминиевой фольги имитирую шторки в салоне и форточки.
Для запыления остекления использую специальную жидкость. По мере высыхания этого эффекта формирую вертикальные разводы.
Вентиляционный лючок печатаю на 3D принтере и вклеиваю его подпирая пластиковой бутылкой, как часто делают водители маршрутных такси в летнее время года.
На этом модель готова!
Больше фотографий и проектов:
Добрый ПАЗик из Ромашково
Первый выезд на автодоме из ПАЗика
Более 7000 км уже позади, и это только начало.
1 декабря 2020 года мы отправились в наше бесконечное путешествие на нашем новом доме!
Навигатор вел нас на Юг России с заездом в город ПАЗиков, город Павлово. Нам предстояло заменить дверь «гормошку» на распашную и вставить двойные стеклопакеты в фирме Автоуслуги, которая делала фиолетовый ПАЗик – дом на колесах.
А дальше прямая дорога в Краснодарский край, который манил теплом, хоть и не долго..
Держите фото и видео наших приключений
И первый выпуск на Ютубе о начале нашего путешествия!
Бесплатное электричество в путешествиях
Электричество в доме на колёсах вырабатывается благодаря солнцу.
Для этого нужны: солнечные панели (СП), контроллер, аккумуляторы и инвертор. Для солнечных панелей не нужны прямые солнечные лучи. Заряд идёт и в пасмурную погоду.
Сначала у нас стояла СП на 150W и аккумуляторы свинцово—кислотные на 300А/ч. Но по факту на аккумуляторах осталось
200-250А/ч и солнечные панели тоже деградируют, поэтому там
130W. Плюс простенький шим-контроллер на 10А (он собирает меньше энергии)
При очень плотных облаках с момента полной зарядки хватало на 4-7 дней. Если солнце было каждый день, то заряд восполнялся.
Из потребителей: отопитель 15-40W, водяной насос 60W, свет и ноутбуки, телефоны
Энергию в 220V переводит инвертор на 2000W, пиковая нагрузка 4000W.
Для постоянной жизни, особенно в зимний период — этого мало. Тогда решили действовать по крупному!
Заказали 2 панели по 450W
Стоимость: 16.000₽ / шт.
Из Владивостока доставка 3 недели.
СП по новой технологии: собирают больше энергии и при частичном затенении панели — остальная часть работает на максимальной мощности.
Заменили контроллер на MPPT 60А/ч, пиковое напряжение 190V
Сейчас, даже в пасмурную погоду зимой, можем спокойно добавлять потребителей и не бояться разрядки аккумуляторов. Уже купили блендер на 700W и летом в жару можем спокойно запускать потолочный кондиционер Dometic, которые потребляет 430W. Можем установить микроволновку, которая так же является мощным потребителем.
Что будем добавлять?
Заменим старые аккумуляторы на новые свинцово-кислотные, возможно на литиевые.
Генератор для автодома — это трата места и денег. Лучше в эту сумму усиливать солнечную систему(места на крыше много).
Реле для автомобильного генератора (Ура и тп) — в нашем случае не имеет смысла, так как ёмкость аккумуляторов несопоставима с мощностью авто-генератора.
Остались вопросы по электричеству? Пишите всё в комментариях.
P.S. Был ледяной дождь, но мы обработали панели пропиткой антидождь, которая помогла легко убрать лед.
Автодом ПАЗ Вектор Некст
В продолжении.
Представляю вниманию видео
Автобус нашего советского детства – ПАЗик 672. Помните его?
Наверное, каждый человек, росший в восьмидесятых годах в Советском Союзе, хоть раз в жизни ездил на этом автобусе. Я тоже не исключение.
У меня, даже короткая поездка в ПАЗ-672 оставляла неизгладимые впечатления.
Мы называли ПАЗик «Попрыгунчиком» и это прозвище как нельзя лучше передавало стиль езды самого автобуса и пассажиров находящихся в нем.
Вы помните двери ПАЗика?
Узкий проход, первая ступенька на которую нужно еще суметь забраться, а когда двери закрывались с характерным шипением, в них оставались огромные щели.
Когда мы выезжали с классом или спортивной секцией на ПАЗике, я как и все мои друзья-товарищи, любил стоять сразу за спиной водителя и наблюдать за дорогой и за тем, как шофер управляется с автобусом.
Пассажирский салон в 672-ом ПАЗике хоть и не большой, но достаточно вместительный и уютный. Вот только комфортным его вряд-ли можно назвать.
Когда автобус ехал по не ровной дороге, для нас, 10-12-и летних пацанов, не было лучше места, чем заднее сидение ПАЗика!
Даже при не больших (по советским меркам) неровностях дороги, пассажиры заднего сидения подлетали почти до самого потолка. Вот именно из-за этой особенности ПАЗа, мы и называли его «Попрыгунчик».
Самым блатным, лучшим местом в ПАЗике мы считали одиночное переднее сидение сразу за капотом, почти напротив водителя.
С этого места открывался замечательный вид на дорогу и можно было наблюдать, как рулит шофер.
Правда летом, на переднем сидении было жарковато, но нас это не останавливало.
Зато зимой на этом сидении было тепло, ведь двигатель совсем рядом.
А помните вентиляционные люки в в крыше ПАЗа?
Летом эти люки помогали от жары, зато осенью в дожди они текли нещадно.
А звук с которым работал двигатель 672-ого ПАЗика! Я его и сейчас не спутаю ни с каким другим звуком!
Правда, в салоне из-за шума двигателя нужно было разговаривать чуть ли не крича, зато когда ждешь этот автобус, его приближение было слышно за долго до самого появления.
Много было интересных и не забываемых автобусов в моем детстве, ЛиАЗы, Икарусы, ЛАЗы, Кубани. Но ПАЗ 672 стал самым не забываемым.
Месяц жизни в ПАЗике. БОМЖи в доме на колесах!
28 ноября 2020 года мы переехали жить в автобус! А точнее в дом на колесах на платформе ПАЗ 3206 (полный привод)
Стартовали из Санкт-Петербурга в 00:00 и спустя 3 часа и 230 км пути начали искать место для стоянки:
— Встанем рядом с дальнобойщиками?
— А насколько безопасно просто свернуть в глушь леса и остаться там?
— О, прямо по курсу Тихвин. Мы же спокойно можем заехать в город и в магазин сходить нужно.
Спрашиваем у Google «достопримечательности Тихвина» и направляем навигатор на мужской монастырь.
— Почему-то маршрут становится серого цвета? Хм, может туда не проехать.
И тут Саша понял одну мудрость:
— К большим достопримечательностям ездят туристические автобусы, значит и мы проедем!
3 часа ночи на улицах города ни души (серьёзно ни одного человека и ни одной машины) только БОМЖи пробираются на ПАЗике
За считанные минуты нашли потрясающую стоянку прям у реки Тихвинка с видом на монастырь и систему шлюзов.
В понедельник нужно быть в Павлово (Нижегородская область), а значит спешить некуда. Остаёмся на ещё одну ночь и дальше в путь. Как же замечательно быть улиткой и везде жить в комфортных условиях со своим домиков.
от Череповца до Яровславля дорога вдоль Рыбинского водохранилища оказалась, мягко говоря, неровной
Все 180 километров, примерно такой дороги, как на картинке выше, я говорил спасибо пневмоподвеске, которую мы поставили буквально за 1 день до выезда. Еще один бонус от подушек – это выравнивать автобус на стоянках, когда нет возможности найти ровную площадку.
Заехав в Ярославль за каким-то крутым нижним бельём для жены, решили остановиться в автокемпинге.
Зарядили аккумуляторы, ибо солнце мы увидели только вечером четвертого дня, а солнечная панель пока только одна на 150 ватт, что оооочень мало.
Тамбовских волков мы не встретили, и даже журналисты РенТВ приезжали из Липецка, чтобы снять про нас сюжет для документального фильма о необычных домах, который выйдет на канале в середине января.
Нам говорили, что в Тамбове очень красиво, но нам хотелось быстрее добраться до мест, где стрелка градусника редко опускается ниже нулевой отметки.
Впереди нас ждал Ростов, который на Дону, а за ним и Краснодар, гревший нас своими +10 всего один день. Снег и легкий морозец тут нас догнал.
И вот мы на побережье Черного моря, по направлению в Сочи..
И наши мечты спать у моря разбились об отели и незаконно перекрытые подъезды к берегу.
Мы провели анализ побережья и решили, что едем в обратную сторону, а далее в Крым!
Сочи прости, но не сейчас. Мы любим дикие места, природу и отсутствие людей, а тут.
В темноте сделали несколько попыток пробраться и даже тест-драйв с заездом буса в гору 20° [кстати, он красавчик и отлично справился] Каждая попытка заканчивалась, то забором, то шлагбаумом!
В итоге проехали 45км, чтобы убедиться в отсутствии диких пляжей и встали у забора с колючей проволокой. Между нами и морем всего 50 метров, а разделяет нас шлагбаум с надписью «водоохранная зона». Ага, конечно! Строится там отель, а рядом уже перекрыл выход к морю другой отель!
Этот пост пишу из Анапы.
Проехали 3500 км. (Расчет по одометру)
Расход на бензине 23-25л./100 км
Расход на газу 30-32 л./100 км
Новое видео на ютуб постараемся сделать на праздниках.