Вместо дорог: тест-драйв автобуса ПАЗ-3201С
Пока весь мир строил дороги, междугородние трассы, автобаны и хайвеи, в СССР разрабатывали первый в мире полноприводный автобус. С тех пор прошло уже более тридцати лет, дороги лучше почти не стали, а автобус-вездеход до сих пор на ходу. Точнее, один из них, но нам достаточно и одного, чтобы понять, каким он был – этот самый первый в мире полноприводный автобус.
Медленно, но верно
Д умаю, первым делом стоит уточнить, что наш ПАЗ – не просто редкий, а очень редкий автобус, ведь он в северном исполнении. Таких ветеранов в живом состоянии осталось всего два (во всяком случае, известных). Поэтому он имеет некоторые особенности, о которых мы будем говорить позже, а пока вспомним (или узнаем), что это вообще такое – ПАЗ-3201.
В 1957 году на Павловском автобусном заводе началась разработка нового ПАЗ-672, который должен был заменить устаревший ПАЗ-652Б, на момент старта производства уже бывший… как бы это помягче… несколько консервативным.
Взять хотя бы двигатель – мотор ГАЗ-652, передвигавший этот автобус в пространстве. Несмотря на солидное и малознакомое название, это – всё тот же модифицированный ГАЗ-11 родом из 30-х, выдающий, правда, уже целых 90 л. с. При этом гружёный автобус весил больше семи с половиной тонн. Весьма скромно, товарищи. Одним словом, нужен был автобус получше. Но давайте посмотрим некоторые даты.
Старый ПАЗ-652 выпускали с 1958 года до 1968. А разработка преемника началась ещё в 1957 году. Как это понимать? К сожалению, если бы это был танк или самолёт, советская промышленность разродилась бы новой техникой в кратчайшие сроки. Но с гражданским автобусом торопиться никто не собирался. Понимая уже на стадии запуска, что ПАЗ-652 не сможет удовлетворять потребности ни автобусных парков, ни пассажиров, приходится принимать решение о проектировании нового автобуса. Нельзя сказать, что нового было много, но все важные агрегаты пришлось ставить новые. Для этого, само собой, кузов тоже подвергся переделкам.
В итоге (после ещё одной серии испытаний) в первой половине 1964 года автобус утвердили и велели запускать его в серийное производство. Но ни в этом году, ни в 1965, ни в 1966 году наладить производство так и не получилось. И только в 1967 году первые ПАЗ-672 вышли из ворот предприятия. Ну допустим, а при чём тут наш ПАЗ-3201, спросят некоторые нетерпеливые читатели? При том, что он является всего лишь одной из модификаций 672-го, вышедшей в 1972 году. Но модификацией очень интересной.
В основу автобуса было взято шасси от нового на то время грузовика ГАЗ-66. Те, кто хотя бы поверхностно знаком с «шишигой», сейчас имеют полное право свалиться со стула, представив, на что способен автобус с этим шасси. От него используются мосты, коробка передач. Двигатель тот же, что и на обычном ПАЗ-672: ЗМЗ с тем же индексом 672. Ладно, если уже заговорили о технике, начнём осмотр.
Без окон, без дверей
Некоторые особенности бросаются в глаза сразу. Например, отсутствие задней двери для пассажиров. Убрали её из самых простых соображений: автобус предполагалось в первую очередь отправить месить грязь в деревню, где дорог не было (и нет по сей день), а на чём-то ездить надо. Скорость посадки и высадки значения не имела абсолютно никакого, а вот количество пассажирских мест увеличилось с 23 до 26.
Второе отличие – высота автобуса. Он значительно выше моноприводного собрата, и горе той слабосильной бабушке, которая в резиновых сапогах карабкалась в дверь этого автобуса, скользя одной ногой по сельской грязи, а второй путаясь между тем светом и подножкой ПАЗа.
Третье отличие – отсутствие окошек в скатах крыши. Это – признак того самого северного исполнения автобуса. По мнению конструкторов, чем меньше окон – тем теплее в салоне. Тут трудно не согласиться, но вместе с тем отметим, что к утеплению ПАЗа создатели отнеслись все же серьёзнее, чем родители Сида Вишеса к воспитанию сына.
Всё остекление салона двойное, что не только позволяет сохранить тепло, но и предотвращает замерзание стёкол. Уплотнители делали из специальной резины, которая не должна была терять своих свойств на морозе. Иногда даже встречается информация, что такую же резину использовали и для покрышек, чтобы после простоя колёса не слишком сильно «оквадрачивались».
Ещё одно отличие – более короткий задний свес, но эта разница на глаз не заметна.
Изначально в одном из отсеков кузова планировалось устроить багажное отделение, и даже такие автобусы были, но совсем скоро от этой идеи пришлось отказаться в пользу дополнительного бензобака: расход топлива оказался намного больше ожидаемого, так что возникла необходимость увеличить запас хода.
А теперь сядем в салон и посмотрим, в чём тряслись искать нефть геологи и полоть свёклу колхозники.
Инженеры серьёзно опасались за устойчивость автобуса из-за высокого центра тяжести и поэтому запрещали перевозить стоячих пассажиров. То есть, ограничивали пассажировместимость до 26 сидячих мест. Их наивность не имеет границ, скажу я вам. В ПАЗик залезало столько людей, сколько он мог в себя вместить, и плюс ещё несколько.
И совсем не случайно спинки сидений имели поручень, причём обитый поролоном и упакованный в дерматин: предполагалось, что на бездорожье автобус будет трясти, и чтобы народ там смог пережить поездку без летальных увечий, им предлагалось держаться за поручень изо всех своих сил. Ехали, держались… Жить-то хочется.
Между водителем и пассажирами перегородки нет. Воспользуемся этой особенностью и посмотрим, как тут себя чувствовал шофер.
Посмотрите внимательно на приборку со спидометром. Ничего не узнаёте? Да-да, такая же стояла на части 412-х Москвичей. Но тут есть небольшое отличие: между шкалой спидометра и нижним рядом указателей есть сигнальные лампы дверей, которых у Москвича, конечно же, нет. Тахометра тут быть не должно, вместо него раньше были часы, но тахометр показался нужнее. Ряд тумблеров под ним отвечает за включение и выключение света в салоне, подсветки входа и света у водителя. И они тоже не оригинальные – тут должны стоять кнопки. Два рычажка справа – обогащение смеси (подсос) и фиксированный газ. Над головой водителя расположены лепестки заслонки вентиляции водительского места. И это просто здорово: тепло – это хорошо, но летом без вентиляции можно сдохнуть, а кондиционера тут нет.
Фотография
Busstagram
Немногие знают, что в 2021 году ПАЗ-3205 пережил очередную (надеюсь, последнюю за 36 лет производства) модернизацию.
Кто найдёт на новой машине два признака рестайлинга?
Комментарии 103
И опять однодверный и вместо тахометра просто белый круг на приборке
Вставили бы для сравнения фото раннего…
АСТАНАВИТЕСЬ! Сколько ПАЗик не модернизируй, до уровня нормального городского автобуса это чудо автопрома никогда не дотянется!
Терпеть не могу этот автобус. У нас большинство маршруток на них. Отвратительный аппарат.
Маршрутки сами по себе зло, безотносительно моделей транспорта на маршруте)
Не скажите. Как-то в Крыму я ездил на маршрутке, сделанной на базе Мерседеса. Это гигантская разница. Быстро, мягко и тихо. А ПАЗ — это грузовик, притворяющийся автобусом.
Неважно сколько оно живёт, Russian Winter Kartonka всегда тут, на страже нижних конечностей водятла.
Пазик уже лет 60 часть нашей родной культуры. Как водка, медведь, балалайка, телогрейка, Т-34, РПГ-7 и далее по списку. Павел Первый ответил купцу Краснобрюхову на просьбу одобрить смену фамилии: брюхо оставить, цвет поменять. Так и здесь. Халабуду и колёса оставить, фейс лифтануть. А потом ещё лифтануть по просьбам трудящихся.
Вектор Некст переживёт?
Изменили остекление(хз, зачем, но подозреваю, что для увеличения жесткости кузова), два лючка бензобака(под мочевину походу), вентиляция в верхних люках(эффект спорный, если честно). А ещё из того, что не видно на фото, при открытии дверей включается аварийка…
Но размеры проёмов уменьшили. Как по мне, лучше пусть несимметричные, но большие выходы
А тем временем в Кишинёве разъезжает личинка Икаруса 
Колобок из небытия: ПАЗ-652Б, или Карельский сувенир
В интервью старых разведчиков есть такой расхожий штамп — «теперь об этом можно говорить». Больше трёх лет мы держали завесу секретности над машиной, которую вместе с RetroBus нашли в карельской глуши — а сообщили нам о ней в далёком уже 2016-м.
Но вчера автобус ПАЗ-652 прибыл из глухой карельской деревни в Санкт-Петербург — и теперь о нём, наконец, можно говорить.
Важная ремарка: ПАЗовские «колобки» делятся как минимум на три поколения, и ПАЗ-652 — это далеко не ПАЗ-672. Последние штамповали до 89 года, и они нет-нет, да встречаются в сельской местности по сей день. А вот ПАЗ-652, как автобус первого поколения — модель куда более ископаемая, а сохранившихся образцов оной хоть в каком-то виде — по пальцам одной руки. Хоть они, конечно, и похожи в силу близкого родства… А теперь — по делу.
Судьба — таки удивительная штука. Иной раз чудом выживают штучные образцы техники, которые и до производства-то не дошли, а бывает и ровно наоборот: машины, выпускавшиеся многотысячными тиражами, вымирали настолько, что и в музеях образцов не оставалось.
С первым павловским «колобком» ПАЗ-652 получилось именно так: эти автобусы, выпущенные тиражом в 60 с лишним тысяч экземпляров, по мере естественного износа просто закончились, и ушли в небытие ещё в советские годы. Тогда о сохранении исторической техники как-то и не задумывались — разве что если та не была связана с важными для текущей политической конъюнктуры деятелями или событиями.
Предшественник 652-го, автобус ГЗА-651, являл собой суть грузовик ГАЗ-51 с деревометаллическим автобусным кузовом вместо бортовой платформы. Это накладывало свой отпечаток на комфорт пассажиров: получить на грузовом шасси «как есть» комфортабельный автобус было практически невозможно. Да и уже состоявшиеся конструктивные решения грузовика заметно ограничивали возможности инженеров, когда речь шла о создании автобуса на его основе — ну и прямо говоря, сельский грузовик родом из сороковых годов так себе годился как основа для пассажирской машины.
Наследник «коробочки» 651, вагонный ПАЗ-652, был сконструирован уже по другому принципу: вместо реконструкции из грузовика «652» стал первым в стране малым автобусом с несущим кузовом. Хоть новый ПАЗик и базировался на агрегатах того же «полстапервого», но уже не использовал его раму. А вот первым «вагонником» в СССР ПАЗ-652 таки не стал: его опередил ряд более проворных малых предприятий в других союзных республиках.
Кстати, традиция выпуска автобусов с несущим кузовом на ПАЗе продержалась почти 60 лет, до 2016 года: модель Vector Next всё-таки стала использовать шасси с рамой ГАЗона Некст «как есть», и уже потом приросла версией с более традиционной для ПАЗа конструкцией.
Впрочем, переходом с шасси ГАЗ-51 на несущий кузов дело не ограничилось. Агрегаты ГАЗ-51 адаптировали к пассажирскому автобусу: рядная «шестёрка» была форсирована до 90 «лошадок», а система охлаждения была обустроена так, чтобы получить возможность отапливать салон. Кстати, мотор 652 ближе по родству даже не к самому первоначальному ГАЗику, а… представительскому легковому ЗИМу!
Также по сравнению с ГАЗ-51 автобус ПАЗ-652 получил улучшенные тормоза с гидровакуумными усилителями — ту же вакуумную систему использовали для управления автоматическими дверьми.
Благодаря отказу от «грузового» шасси и переходу на вагонную компоновку, новый автобус получился намного просторнее и вместительнее предшественника. И если отказ от шасси грузовика позволил ощутимо подрастянуть колёсную базу, то благодаря вагонной компоновке конструкторам удалось значительно увеличить полезную площадь салона. Такую прогрессивную машину в массовое производство в СССР привели впервые: прежние автобусы малого класса, как правило, представляли собой кустарные эрзац-конструкции — и основаны они были без вариантов на шасси обычных серийных грузовиков.
Что уж говорить о внешнем виде? ПАЗ-652 стал одним из красивейших автобусов своей эпохи, а основные идеи, заложенные в его дизайн, прожили добрых тридцать с лишним лет — причём не только на ПАЗе.
Автобус с округлыми, «аэрокосмическими» формами, с огромной, по сравнению с предшественниками, площадью остекления, панорамными стёклами не только спереди и сзади, но и в крыше — выглядел легковесно и обладал светлым, уютным салоном. А ещё модель 652 большую часть выпуска отличали «рифлёные» панели бортов — от которых, правда отказались под занавес.
Кузов ПАЗ-652 изготавливали из так называемого кузовного листа — или тонколистовой стали 0,9 мм толщиной. Из него же выполняли даже несущее основание кузова, или ферму — главный силовой элемент, скрытый под полом. Но к 1963 году, накопив немало жалоб эксплуатантов на недостаточную прочность такой фермы, её усилили дополнительными швеллерами, и стали выполнять из более толстого металла (от 2,8 до 3,9 мм). Также при модернизации ПАЗ-652Б получил остекление с форточками «в полный рост», или во всю высоту проёма, и шесть люков в крыше — это было сделано для улучшения вентиляции салона.
Автобус, прошедший модернизацию 1963 года, стал именоваться ПАЗ-652Б. «Наш» экземпляр как раз является одним из первых выпущенных экземпляров с фермой уже нового образца — что, впрочем, не помешало ей серьёзно «заболеть» с годами…
Год от года ПАЗ-652 модернизировали и улучшали, но уже к середине шестидесятых в спину ему дышал наследник — хорошо знакомый всем нам ПАЗ-672, базирующийся на агрегатах грузовика ГАЗ-53.
В 1968 году, как только на павловском заводе завершили реконструкцию производства — ПАЗ-652Б ушёл со сцены, уступив место привычному нам «колобку» ПАЗ-672. ПАЗ-672 нёс под капотом более мощный V8 — и обладал хоть и стилистически похожим, но уже совсем другим кузовом, выполненным из штампованных элементов, а не на свариваемом каркасе.
И пара цифр: за десять лет выпуска ПАЗ-652 всех модификаций выпустили всего 62.121 единиц. Модель-наследник ПАЗ-672 стала намного тиражнее: машин «первого поколения», модели 672, сделали 190.150 экземпляров, а вместе со «вторым поколением» ПАЗ-672М — уже 288.688 автобусов. Тираж, не превзойдённый в принципе никем в мире.
ПАЗ-652 — модель, которой в некоторой мере не повезло: эти машины поголовно выработали свой ресурс ещё к началу 80-х годов. Тогда о сохранении исторической техники не задумывались — да и снабжение нуждающихся предприятий новыми автобусами не подводило. Свою злую шутку сыграло и внешнее сходство «652-го» с моделью-наследником, ПАЗ-672. Таким образом, эти машины просто вымерли, подобно динозаврам.
В конце 90-х годов формируемый «музей Мосгортранса» добыл на автостоянке в Москве остов 652-го, служивший сторожкой — и эта машина долгие годы считалась единственной сохранившейся, несмотря на весьма и весьма жалкое состояние.
В середине 00-х ещё один ПАЗ-652 нашёлся в Зареченске Мурманской области, что за Полярным кругом. Эту машину, сильно пострадавшую за годы заброшенности, пару лет назад подарил тому же московскому музею неравнодушный подмосковный священник, который выкупил автобус и даже за свой счёт доставил в Москву (правда, его история — нет повести печальнее на свете…).
С пару лет назад всплыли ещё два 652-х: один — в виде кузова в Белоруссии, а ещё один — в украинском Житомире. Белорусский экземпляр в итоге уехал в Нижний Новгород, где его уже восстанавливают — а житомирский был перепродан в надёжные руки другого частного коллекционера. На этом — всё: других образцов 652-х, дошедших до наших дней, казалось, и не было…
Но вы верите в судьбу? Вот сейчас — точно придётся поверить. Иначе, как цепочкой фатальных случайностей, ведущих только к одному возможному результату, судьбу карельского сувенира объяснить невозможно.
Фотографии автобуса, валявшегося на этом самом месте, ещё весной 2016 года мне прислал старинный друг из Уфы. Мол, в Вохтозере отдыхала преподавательница его сестры из Петербурга, и случайно на фото, выложенное Вконтакте, попало нечто подозрительное. Информативность снимков, правда, зашкаливала — где-то там, из травы по шею, против солнца, выглядывала какая-то интересная крыша… — но этого было достаточно, чтобы от шока я сначала грязнейше выругался (восхищённо), и тут же передал информацию о невиданной находке старинному другу, Фёдору Черноусову. Ещё год нам потребовался на то, чтобы собраться честной компанией в Карелию, чтобы разведать всё на месте.
Путь лежал в деревню Вохтозеро Кондопожского района. Для понимания: до ближайшего асфальта отсюда — 36 километров грунтовой дороги, а раньше было и того больше. Естественно, дорога та была сезонной: в холодное время года без серьёзного 4х4 были все риски не добраться… Когда мы нашли искомое скопление автобусов, я постучался в ближайший к нему домик — и наткнулся на старушку настолько древнюю, що розуміла вiна тільки фінську мову. Ещё одна попытка — и мы находим хозяина сокровищ: у него с русским языком уже полный порядок.
Наш герой с девяностых годов тихо работал на маршрутах в Карелии — ни от кого не скрываясь, но и не бросаясь в глаза. Принадлежал он Евгению Афанасьевичу — частному перевозчику из Петрозаводска, который обслуживал сельские линии — но и на городских маршрутах случался. Помимо ПАЗиков-колобков разных поколений, у него было два 677-х ЛиАЗа, и несколько скандинавских автобусов разной степени ископаемости — естественно, привезённых из соседней Финляндии.
К началу 00-х самый древний ПАЗик в его импровизированном АТП после долгих лет трудной работы выдохся, и встал «на вечный прикол» перед деревенским домом счастливого обладателя.
Каким-то образом о реликтовом «652-м» узнали на самом ПАЗе: завод-изготовитель даже попытался выкупить автобус, чтобы восстановить его, как музейный экспонат. Дело, казалось бы, пошло: завод дал солидную скидку на новенький ПАЗик с конвейера, а счастливый обладатель подготовился передать машину на родной завод, сняв её с учёта для продажи… Но новый 4234 со скидкой он купил, а вот за старым 652-м с завода так никто и не приехал.
По словам прежнего счастливого обладателя, в последний раз ему пришлось задействовать 652 в 2009 году — тогда в Петрозаводске случился очередной по счёту транспортный коллапс, и народ надо было хоть как-то, но вывозить. А через год-другой маршруты у него отобрали, и с автобусными перевозками Евгений Афанасьевич завязал окончательно. Ставшие ненужными машины он собрал на деревенском подворье, да на стоянке в Петрозаводске — распродавать среди них было, в общем-то, объективно нечего.
За годы простоя перед домом владельца на машину постоянно покушались охотники на металлолом. Как-то раз они даже выходили на сделку с хозяином автобуса, но… не смогли выдернуть машину с места. Те плюнули и развернулись, несолоно хлебавши; а древний ПАЗик, крепко сидевший в глине, продолжил ждать своего счастливого часа. И этот счастливый час всё-таки настал.
Сначала нас приняли настороженно, но по итогам первого знакомства с хозяином сего собрания мы о чём-то смогли предварительно договориться. Самое главное — вняв нашим уговорам, Фёдор решил: автобус надо забирать, ибо выбирать среди таких экспонатов в любом случае не приходится. После этого я долгих три года доставал Фёдора напоминаниями о том, что пора бы узнать, как дела у карельских друзей и ускорить сделку — и вот наконец, после стольки лет в переговорах, в июне 2020-го состоялась вторая экспедиция в Вохтозеро.
Я, к большому сожалению, успел переехать на противоположный конец страны — так что исполнение моей маленькой (а может, и не очень маленькой) мечты наблюдал дистанционно.
Операция по эвакуации автобуса усложнялась тем, что важно было не «добить» конкретно болеющий кузов попытками его выдернуть. Эвакуатор, приехавший из Петербурга в первую попытку, не сдюжил карельскую ретро-репку, как и местные металлисты когда-то: сувенир так и остался крепко сидеть на месте, утопнув за годы в глинистой почве. Проблема не решалась и многочасовыми спортивными развлечениями с шанцевым инструментом: репка сидела очень, очень надёжно — так что в первый раз команда спасателей уехала домой с пустым эвакуатором. Но это не значит, что они оставили дело как есть.
После отъезда питерской команды, в самом Вохтозере местные времени даром не теряли: продавцы таки нашли способ аккуратно извлечь машину с места, и поставили её на твёрдую почву у забора. При помощи домкратов они подняли корму ПАЗика на кирпичный фундамент, и накачали колёса. Но это было даже не половиной дела: задние колеса даже на свободе упорно не хотели крутиться, а гайки колёсных шпилек с годами закисли настолько, что провернуть их было невозможно.
Чтобы растормозить автобус, предварительно надо было хоть как-то снять колёса. Для решения задачи пришлось привезти из Петрозаводска баллон с кислородом. С его помощью гайки добела нагревали, и медленно, оборот за оборотом, но верно выкручивали. В результате четырнадцати часов (!) мучений колёса скинули, закисшие барабаны распустили, и всё собрали на место. И только после растормаживания реликтовый ПАЗик смог покинуть место казавшегося вечным прикола.
Через три недели петербургская делегация приехала вновь, уже со спецтехникой и инструментом посерьёзнее. Но большая часть дела уже была сделана: оставалось только аккуратно погрузить «карельский сувенир», стоявший на твердыне, на более тяжёлый эвакуатор. В биографии раритетного ПАЗика началась уже совсем другая история.
Наконец, вчера ПАЗ-652, ценнейший автобус, прибыл на эвакуаторе в Санкт-Петербург. Теперь он станет жемчужиной коллекции RetroBus — и я верю, что в руках Фёдора он когда-нибудь окончательно вернётся в мир живых. Потому что я верю в судьбу. Теперь — уже точно. Меня убедили.
P.S.: Как всегда, напоминаю, что мы ведём ещё и специальный автобусный Телеграм-канал
P.P.S.: отдельное спасибо за фото с места событий из 2020-го Фёдору Черноусову и Евгению Буюкли
И на этом у меня — всё. До встречи на следующих остановках! (=