счет в уме авиация

Формулы, применяемые для расчетов в уме при полете на самолете

а) Определение пройденного расстояния. S = V * t

60 : 6 = 10 км/ч за 1 мин

б) Расчет скорости полета. V = S / t

Определить, какую часть часа составляет заданное ко­личество минут согласно таблице

время, мин | 1 2 3 4 6 10 12 15 20 30

части часа |1/60 1/30 1/20 1/15 1/10 1/6 1/5 1/4 1/3 1/2

V м/сек = V км/час / 3,6 или

V км/час / 4 + 0,1* V км/час / 4 Пример: V = 720 км/час

V = 720 / 3,6 = 200 м/сек или

(720 + 72) / 4 = 200 м/сек

V км/час = V м/сек * 3,6 или

= 25* 3,6 = 90 км/час или 25 * 4 = 100

г) Определение угла сноса

линейной скорости в угловую

(1 радиан = 57,3 град)

УС 30 град = 0,5 * УС мак

УС 45 град = 0,7 * УС мак

УС 60 град = 0,9 * УС мак

Пример: V = 900 км/час ; И = 90 км/час ;

ЗПУ = 270 град ; = 300 град

УС 30 град = 0,5 * 6 = 3 град

д) Расчет поправки в курс?

Рассчитывается в уме по правилу :

Исправленный курс для выхода на ППМ рассчитывается:

ИКиспр = ИКнач + (-) ПК

е) Расчет дальности и продолжительности полета.

Определить остаток топлива на самолете ;

Определить запас топлива для дальнейшего полета :

Определить возможную дальность полета :

Sпол = Gпол / g кг/см

Определить возможную продолжительность полета :

t пол = Gпол / g кг/мин

Расход топлива в горизонтальном полете

3. Основные навигационные понятия, используемые летчи­ком в полете и определяемые на ПНП в зависимости от режимов работы АРК и РСБН.

Заданный курс самолета (угол между географическим ме­ридианом пролетаемой местности и направлением строительной оси самолета) отсчитывается по подвижной шкале против индек­са заданного курса.

Оставшаяся дальность до ППМ (аэр.) и дальность до на­чала ВПП от посадочного ретранслятора в режиме посадки от­считывается на счетчике дальности от 0 до 999 км с оцифров­кой.

Положение равносигнальных зон курсоглиссадных маяков относительно самолета в режиме «Посадка» определяется по от­клонению вертикальной и горизонтальной планок. Рабочая зона равносигнальной зоны курсового и глиссадного радиомаяков

( Ек +- 2град ; Ег +- 0,5град).

Сигнализация о нормальной работе каналов курса и глиссады в режиме «Посадка» осуществляется бленкерами «К» и «Г».

При включении ПНК бленкеры «К» и «Г» убираются прину­дительно из поля зрения. При включении режима «Посадка» бленкеры появляются в поле зрения и при приеме РСБН сигна­лов соответствующих маяков вновь убираются из поля зрения.

Отказ курсовой системы определяется по выпадению бленкера «КС».

Кремальеры «ЗК» и «ЗПУ» используются для ручной уста­новки заданного курса и заданного путевого угла.

Кнопка «Тест» предназначена для проверки прибора тест контролем, при нажатии кнопки все указатели прибора (курс текущий, заданный курс и заданный путевой угол) отрабаты­вают относительно исходных положений на минус 20 град, счет­чик дальности на 80+-5 км в сторону уменьшения показаний, появляется бленкер «КС». При отсутствии кнопки показания восстанавливаются, бленкер «КС» убирается.

В зависимости от положения кнопки АРК на пульте уп­равления АРК и ИК-ВК (ПУ-184).

острый конец стрелки КУР на подвижной шкале курса по­казывает истинный пеленг радиомаяка;

обратный конец стрелки КУР на подвижной шкале курса показывает азимут самолета, относительно географического

проходящего через радиомаяк РСБН.

острый конец стрелки КУР на подвижной шкале курса по­казывает истинный пеленг радиостанции (ИПР)

острый конец стрелки КУР на неподвижной шкале курсо­вых углов, курсовой угол радиостанции (КУР)

обратный конец стрелки КУР по подвижной шкале курса показывает истинный пеленг самолета (ИПС).

4. Что такое эшелон перехода, высота перехода? Поря­док считывания показаний высотомера.

Для исключения случаев неправильного считывания высо­ты с указателя необходимо выработать следуюшее правило: сна­чала смотреть маленькую стрелку (определить тысячи метров по внутренней шкале), большую стрелку по внешней шкале (сотки и десятки метров). Далее контроль высоты на ИЛС (высота на ИЛС индицируется в цифровой форме). На высотах менее 1500 м дуб­лировать показания барометрического высотомера) показаниями радиовысотомера.

5. Что называется безопасной высотой полета? Система эшелонирования самолетов.

На малых высотах дублировать показания барометричес­кого высотомера показаниями радиовысотомера.

душном пространстве установлена система эшелонирования это такая организация движения в воздушном пространстве, при ко­торой для каждого воздушного судна обеспечивается определен­ное пространство, в которое не имеет право входить другое воздушное судно.

Для обеспечения безопасности полетов устанавливаются минимально допустимые интервалы вертикального, продольного и бокового эшелонирования воздушных судов. Минимальные интер­валы вертикального эшелонирования устанавливаются:

300 м от эшелона до эшелона 8100 м

500 м от эшелона 8100 м до эшелона 12100 м

1000 м выше эшелона 121000 м

1000 м при полете на сверхзвуковой скорости. Минимальные интервалы между высотами полетов воздушных судов ниже нижнего эшелона устанавливаются:

150 м при полетах по ПВН на скоростях полета 300 км/ч и менее

300 м при выполнении других полетов.

Система РСБН состоит из двух частей : наземный радиомаяк и самолетная аппаратура РСБН. Азимут и дальность высвечивается в самолетной части РСБН.

Физический смысл получения азимута на борту самолета заключается в следующем. Наземный маяк РСБН в канале формирования азимута имеет две антенны, направленного и ненаправленного действия. Антенна направленного действия вращается со скоростью ант = 100 об/мин. В момент прохождения направления на север истинный АЗ=0 град. антенной ненаправленного действия вкруговую излучается сигнал (импульс), который принимается бортовой аппаратурой самолетов, работающих на канале данного маяка РСБН (начало отсчета времени).В процессе вращения антенны направленного действия узкий луч диаграммы направленности антенны совпадает с направлением на самолет. В этот момент принимается второй сигнал (импульс) от наземного маяка (конец отсчета времени).Разница во времени между приходом первого и второго сигналов будет пропорциональна азимуту, то есть :

Сигнал, пропорциональный азимуту, поступает на стрелку Аз/Кур ПНП. Началом отсчета является нулевая отметка вращающейся шкалы ПНП. Поэтому даже при отказе канала курса (шкала неподвижная или вращается) и при исправном ПНП и радийной части самолетной аппаратуры азимут можно отсчитать правильно.

Дальность (наклонная дальность) в системе РСБН формируется в бортовой аппаратуре следующим образом. Бортовой передатчик излучает сигнал (импульс), который принимается наземным маяком и переизлучается обратно на самолет. Разница во время между излученным и принятым сигналами пропорциональна дальности.

Так как наземный маяк переизлучает сигналы, поступающие от бортовой аппаратуры, то количество переизлучений (ответов) ограничено, не более 100. То есть с данным маяком может работать не более 100 самолетов.

Дальность действия РСБН

высота полета, м 500 1000 3000 5000 7000 9000 20000

дальность действия, м 80 120 200 250 300 340 450

Точность определения координат:

по дальности + 200 м + 0,03/Д км;

по азимуту + 0,25 град.

7. Прокладка маршрута полета на карте, порядок офор­мления полетной карты летчика?

В полете летчик (штурман) обязан иметь подготовлен­ную и правильно оформленную в соответствии с заданием

10-15 мм. Цель обозначается красным крестом в кружке красно­го цвета.

В кружке, обозначающем ИПМ, ППМ, КПМ ставится номер данного ППМ в программе ПНК. Если ППМ запрограммирован в

РСДН, то рядом наносится прямоугольник и номер в программе РСДН » 4 «. Линия заданного пути (ЛЗП) наносится сплошной черной линией от ИПМ до КПМ, при необходимости может отте­няться другим цветом для четкого выделения на фоне карты.

Прокладка ЛЗП осуществляется с учетом радиуса разворота. Справа ЛЗП (при необходимости в свободном удобном

месте) наносится черным цветом расстояние этапа, время и заданный путевой угол в следующем трафарете ИПУ. Если в полете ПУ отсчитывается в ортодромической системе координат,

Разметка пути по оставшемуся расстоянию осуществляется штришками слева от ЛЗП. Расстояние между штришками 50-100 км, за 50 км до ППМ через 10 км.

У ППМ в свободном месте наносится: остаток топлива 5200.

Азимут, дальность и номер канала РСБН, с которым ра­ботает ПНК К (вместо номера канала можно наносить номер РСБНв программе ПНК).

Истинный пеленг самолета для контроля прохода ППМ, наносится линией красного цвета со стрелками в направлении ОПРС (ДПРМ). Над линией пишется значение пеленга.

Рубеж набора высоты и начала снижения наносится спра­ва от ЛЗП

При пересечении воздушных трасс участок трассы нано­сится желтой линией с отметкой высот полета воздушных судов на трассе.

В полосе + 25 км от ЛЗП отмечаются высоты рельефа местности прямоугольником черного цвета.

При необходимости можно наносить сетку полярных координат (Аз,Д) от маяка РСБН.

Центр перекрестия совпадает с местом стояния мя­ка или ОПРС.

8. Инженерно-штурманский расчет полета.

Инженерно-штурманский расчет полета выполняется в случаях:

когда длина маршрута превышает 75% практической дальности полета;

при полете на сверхзвуковых скоростях;

при полетах на малых и предельно-малых высотах;

ИШР выполняется с целью:

определения максимальной дальности и продолжительнос­ти полета;

определения практической дальности для заданного ре­жима;

определения резерва топлива или резерва времени для заданной или полной заправки;

определения потребного количества топлива для полета на заданную дальность.

В результате выполнения ИШР должно быть определено: общий путь и время полета;

расход топлива по этапам полета и остаток в кон­трольных точках маршрута;

остаток топлива при выходе на аэродром и после посад­ки;

остаток топлива в точках окончания набора высоты и начала снижения;

резерв топлива и времени полета на запасные аэродро­мы.

При выполнении ИШР необходимо учитывать:

— запас топлива для повторного захода и посадки (500кг);

— невырабатываемый остаток (195кг);

— гарантийный запас на разброс технических характирис­тик двигателей 7%, учитывается на всех этапах от запуска до выключения двигателей (670кг при полной заправке);

— навигационный запас 5% по этапам маршрута;

— запас топлива для полета на запасной аэродром;

— расход топлива при полете по кругу во взлетно-посад­ной конфигурации 65 кг/мин.

Данные для выполнения ИШР расход топлива (в зависимос­ти от массы самолета, наличие подвесок, режима работы двига­телей) в наборе высоты на снижении в горизонтальном полете, при разгоне и торможении, время полета и пройденный путь оп­ределяются с графиков и таблиц РЛЭ и Инструкции по расчету дальности и продолжительности самолета.

Источник

Счет в уме авиация

КК = МК — (±ΔК) = 73°— (+5) = 68°.

Определение путевой скорости по пройденному расстоянию и времени полета подсчетом в уме. Порядок расчета следующий:

1. Измерить на карте пройденное расстояние за время полета от последней отметки МС.

2. Разделить пройденное расстояние на время, получить количество километров, пройденных за 1 мин.

3. Полученное число умножить на 60 мин., получим путевую скорость в км!час.

Пример. Самолет пролетел расстояние S = 24 км за 8 мин.

Определить путевую скорость.

Решение. 24:8 = 3 км/мин; W = 3·60=180 км/час.

Определение расчетного путевого времени подсчетом в уме можно производить двумя способами:

1) путем определения числа километров, проходимых самолетом в одну минуту;

2) определением части от целого, т. е. вычислением части пути, пройденного самолетом, относительно всей длины пути.

Пример 1. Самолет прошел расстояние 40 км за 13 мин.

Определить расчетное путевое время в уме для расстояния 80 км, 100 км и 160 км.

Решение. За 13 мин. самолет прошел 40 км и за 1 мин. 40:13 = 3 км.

Расчетное путевое время для 80 км будет: 80:3 = 26,8 мин

= 27 мин., 100:3 = 33 мин., 160:3 = 53 мин.

Пример 2. Расстояние 20 км самолет прошел за 6 мин.

Определить расчетное путевое время для расстояния 90 км.

Решение. Расстояние 90 км, делим на 20 км, получаем 90:20 = 4,5. Полученную величину умножаем на время полета и получаем расчетное путевое время, равное 6·4,5 = 27 мин.

Определение в уме пройденного расстояния по скорости и времени полета. Этот способ расчета наиболее простой. От значения путевой (воздушной) скорости следует отбросить третью цифру; тогда получится расстояние, проходимое самолетом за 6 мин. Зная путь, проходимый самолетом за 6 мин., можно легко определить расстояние за любой промежуток времени.

Пример. Путевая скорость самолета W = 200 км/час.

Определить пройденное расстояние S за t = 22 мин.

Решение. Отбросив от значения путевой скорости третью цифру, находим: за 6 мин. самолет проходит путь 20 км, следовательно, за 18 мин. он пройдет: 20·3 = 60 км, за остальные 4 мин. — 13 км, а всего за 22 мин. проходит: 60 + 13 = 73 км.

Для облегчения решения задачи определения расстояния по известной скорости самолета и времени полета можно пользоваться табл. 2 или запомнить, сколько километров пути пролетит самолет в одну минуту.

Пример. W = 190 км/час, t = 9 мин. Определить S.

Решение. Находим в графе таблицы W = 190 км/час и в этой же графе проходимый путь самолетом за одну минуту, равный 3,2 км.

Получим: 3·9 = 27, 0,2·9 = 1,8 = 2 км, S = 27 + 2 = 29 км.

Расчет обратного магнитного курса следования. Иногда летчик вынужден прекратить выполнение задания и вернуться обратно на исходный пункт маршрута. В этом случае, зная угол сноса, который был на курсе следования, обратный курс рассчитывается по формуле.

МК_обр = МК_след + 180 + (±2УС).

Пример. Магнитный курс следования к цели полета 290°, угол сноса —10°. Определить обратный магнитный курс.

Решение. МК_обр = 290° + 180° + (—20°) = 90°.

Визуальной ориентировкой называется определение места самолета опознаванием ориентиров путем сличения карты с пролетаемой местностью. В самолетовождении она применяется в тех случаях, когда на местности имеются ориентиры, указанные на полетной карте и позволяющие опознавать их с данной высоты полета. С помощью визуальной ориентировки, в тесном сочетании с другими средствами самолетовождения, в маршрутном полете производится контроль пути и вывод самолета в назначенное место.

Основным условием применения визуальной ориентировки является наличие видимости земной поверхности. Поэтому при полете в облаках, за облаками и в тумане визуальную ориентировку применять невозможно. Ночью и при плохой видимости земли визуальная ориентировка затрудняется.

Непрерывное ведение и знание ориентировки может вестись и сохраняться с помощью карт крупного и среднего масштабов.

Источник

Решение навигационного треугольника скоростей подсчетом в уме.

Подсчетом в уме определяют угол сноса, путевую скорость и курс следования, а также направление и скорость ветра по из­вестным значениям воздушной и путевой скоростей, магнитному курсу и углу сноса.

Угол сноса и путевую скорость можно определить, пользуясь формулами:

УС=sinУВ; W = V_и ±UсоsУВ,

по которым рассчитывается таблица значений углов сноса и пу­тевых скоростей для основных углов ветра (табл. 7.1). Эту таб­лицу необходимо знать на память.

Зависимость угла сноса и путевой скорости от угла ветра

Путевая скорость, км/ч

Решение. 1. Находим угол ветра:

УВ = δ ± 180° — ЗМПУ = 30° + 180° — 120° = 90°.

2. Определяем угол сноса. Так как угол ветра равен 90°, то УС = УС_макс.

УС_макс = =+8°

3. Определяем путевую скорость самолета. Поскольку ветер боковой W V_и =450км/ч.

4. Определяем курс следования:

МК_сл = ЗМПУ — (± УС) = 120° —(+ 8°) = 112°.

Направление и скорость ветра в некоторых случа­ях можно определять подсчетом в уме.

При попутном ветре, когда УС = 0°, а путевая скорость больше воздушной скорости, направление и скорость ветра определяют­ся по приведенным выше формулам:

При встречном ветре, когда УС = 0°, а путевая скорость мень­ше воздушной скорости, направление и скорость ветра определя­ются по формулам:

При боковом ветре, когда угол сноса положительный (α = +90°) или отрицательный (α = —90°), а путевая скорость равна воздушной скорости, направление и скорость ветра определяются по формулам:

δ = ФМПУ-(±90°); U =.

Пример. МК=202°; УС= —12°; V_и = 450 км/ч; W = 450 км/ч. Определить направление и скорость ветра.

Решение. 1. ФМПУ=МК+(±УС) = 202°+(—12°) = 190°.

2. δ = ФМПУ — (± α) = 190° — (—90°) = 280°

3.

4. Способы определения путевой скорости в полете

Путевая скорость в полете может быть определена одним из следующих способов:

1) по известному ветру (на НЛ-10М, расчетчике, ветрочете и в уме);

2) по времени пролета известного расстояния (по отметкам места самолета);

3) по времени пролета расстояния, определяемого с помощью самолетного радиолокатора или радиотехнических систем;

4) по высоте полета и времени пробега визирной точкой из­вестного вертикального угла (по времени пролета базы);

5) с помощью доплеровского измерителя.

5. Определение путевой скорости, пройденного расстояния и времени полета подсчетом в уме

Путевая скорость может быть определена подсчетом в уме следующими способами:

1. Путем определения расстояния, проходимого самолетом за одну минуту, с последующим расчетом путевой скорости.

Пример. S=88 км; t=11 мин. Определить путевую скорость. Решение. 1. Находим путь самолета, проходимый за одну минуту: S=88:11=6 км.

2. Определяем путевую скорость самолета: W==8—60=480 км/ч.

2. Когда время полета в минутах кратно 60, путевая скорость определяется умножением пройденного расстояния на число, пока­зывающее, какую часть часа составляет пройденное время. Для этого нужно знать, какую долю часа составляет 1, 2 и т. д. мину­ты. Можно легко запомнить следующую таблицу:

Пример. S = 90 км; t=12 мин. Определить путевую скорость самолета. Решение. 1. Находим, какую долю часа составляет пройденное время: 12 мин составляет 1/5 ч.

2. Определяем путевую скорость: W=90·5=450 км/ч.

Пройденное самолетом расстояние экипажу необходимо знать для сохранения ориентировки. Оно может быть определено:

1) по отметкам места самолета на карте, полученным раз­личными способами;

2) по известной путевой скорости и времени полета на на­вигационной линейке, навигационном расчетчике или подсчетом в уме.

Пройденное расстояние подсчетом в уме может быть опреде­лено следующими способами:

1. Если путевая скорость без остатка делится на 60, то сна­чала определяют расстояние, которое проходит самолет за одну минуту, а затем за данное время.

Пример. W=480 км/ч; t=9 мин. Определить пройденное расстояние. Решение. 1. Находим расстояние, проходимое самолетом за одну ми­нуту: S=480: 60=8 км.

2. Определяем пройденное расстояние за данное время полета: S = 8·9= 72 км.

2. Разбивкой данного времени полета на промежутки по 6, 3 и 1 мин. Пройденное расстояние получают суммированием расстоя­ний, проходимых самолетом за указанные промежутки.

Пример. W=500 км/ч; t=10 мин. Определить пройденное расстояние. Решение. 1. Разбиваем данное время на промежутки: 10 мин=6 мин +3 мин +1 мин.

2. Определяем расстояние, проходимое самолетом за намеченные проме­жутки: за 6 мин—50 км; за 3 мин — 25 км; за 1 мин — 8 км.

3. Определяем пройденное расстояние за данное время: S= 50+25+8 = 83 км.

Время полета экипажу необходимо знать для ведения ориен­тировки и расчета времени прибытия на ППМ (КПМ). Оно может быть определено подсчетом в уме следующими способами:

1. Делением заданного расстояния на путь, проходимый само­летом за одну минуту.

Пример. W=420 км/ч; S — 84 км. Определить время полета.

Решение. 1. Находим расстояние, которое проходит самолет за одну минуту: S=420 : 60=7 км.

2. Определяем, за какое время пройдет самолет заданное расстояние: t= 84:7=12 мин.

2. Сравнением заданного расстояния с расстоянием, проходи­мым самолетом за 6 мин.

Пример. W=520 км/ч; S=156 км. Определить время полета.

Решение. 1. Находим расстояние, проходимое самолетом за 6 мин; оно равно 1/10 путевой скорости, т. е. 520 : 10=52 км.

2. Определяем, за какое время самолет пройдет заданное расстояние. Так как заданное расстояние 156 км втрое больше расстояния 52 км, проходимого самолетом за 6 мин, то время полета t=6·3= 18 мин.

3. Нахождением соотношения между пройденным расстояни­ем и путевой скоростью.

Пример. W =450 км/ч; S =150 км. Определить время полета.

Решение. 1. Находим, какую часть от значения путевой скорости состав­ляет данное расстояние: 150:450= 1/3

2. Определяем время полета. Так как заданное расстояние составляет 1/3 ог значения путевой скорости, следовательно, время полета будет составлять 1/3 ч, что соответствует 20 мин.

Тут вы можете оставить комментарий к выбранному абзацу или сообщить об ошибке.

Источник

Счет в уме авиация

Сергей Ткач запись закреплена

КНИГИ ПО МЕТОДИКЕ УСТНЫХ ВЫЧИСЛЕНИЙ

Устный счет – гимнастика для ума. Счет в уме является самым древним способом вычисления. Освоение вычислительных навыков развивает память и помогает усваивать предметы естественно-математического цикла.

Существует много приемов упрощения арифметических действий. Знание упрощенных приемов вычисления особенно важно в тех случаях, когда вычисляющий не имеет в своем распоряжении таблиц и калькулятора.

Мотивацией для выбора темы послужило желание продолжения формирования вычислительных навыков, умения быстро и чётко находить результат математических действий.

Правила и приёмы вычислений не зависят от того, выполняются они письменно или устно. Однако владение навыками устных вычислений представляет большую ценность не потому, что в быту ими пользуются чаще, чем письменными выкладками. Это важно ещё и потому, что они ускоряют письменные вычисления, приобретают опыт рациональных вычислений, дают выигрыш в вычислительной работе.

Если интересно подписаться.

Источник

Шесть пишем — десять в уме?

Недавняя статья Михаила Тимина о налётах советской авиации на аэродром Спасская Полисть 25–26 августа 1941 года оставляет двойственное чувство — её интересно читать, но уж очень невыгодным смотрится соотношение понесённых советскими лётчиками потерь и нанесённого эскадрам люфтваффе ущерба. Поэтому легко можно понять авторов, решивших поискать более удачный эпизод, относящийся к событиям начального периода войны на ленинградском направлении — и такой эпизод нашёлся. Более того, описанные ниже события позволяют затронуть и ещё одну важную тему — полноту отражения потерь немецкой авиации в наиболее часто привлекаемом исследователями документе, сводках 6-го отдела службы генерал-квартирмейстера люфтваффе.

События, о которых пойдёт речь в статье, произошли в преддверии октябрьских праздников 1941 года. Командование Ленинградского фронта получило данные о предполагаемом массированном налёте немецкой авиации на Ленинград. Были ли такие намерения у командования противника или контрмероприятия проводились на всякий случай, принципиального значения не имеет. Наибольшая группировка авиации 1-го Воздушного флота была обнаружена на аэродроме Сиверская.

Штаб ВВС фронта разработал план ударов по авиабазе, была произведена доразведка цели, и 6 ноября советские лётчики неожиданно для противника нагрянули на аэродром Сиверская.

К сожалению, и у этой группы были и потери. Истребителями противника в районе Колпино был подбит штурмовик младшего лейтенанта А.Я. Панфилова (по другим данным, повреждён зенитной артиллерией противника в районе Пушкина). Лётчик попытался на горящей машине перетянуть линию фронта. Но это ему не удалось. Пришлось прыгать с парашютом в районе посёлка Красный Бор, занятом противником, после чего, уже на земле, пилот погиб в перестрелке с немецкими солдатами, пытавшимися взять его в плен.

Не вернулся на свой аэродром и капитан В.А. Анисимов. Однако, как гласит запись в «Журнале боевых действий» 174-го шап, самолёт благополучно сел на аэродроме Горская и только «нуждался в перегонке». Ещё три самолёта требовали полевого ремонта.

В 14.30 семь «Петляковых» 125-го полка (ведущий капитан А.И. Резвых) в сопровождении семи МиГ-3 снова появились над аэродромом. С высоты 3000 м было сброшено 28 ЗАБ-100, 112 АО-15 и 140 ЗАБ-2,5. Огнём зенитной артиллерии на этот раз был повреждён самолёт ведущего. Пе-2 разбился в районе Парголово, но экипаж, по счастью, остался жив и получил только лёгкие ранения.

Таким образом, наши потери за два налёта составили два И-153, один Пе-2 и один Ил-2, погибли или пропали без вести три лётчика. Три члена экипажа бомбардировщика были легко ранены.

Посмотрим теперь, каковы результаты налёта по документам противника.

Сводки 6-го отдела службы Генерал-квартирмейстера люфтваффе рисуют следующую картину результатов налёта нашей авиации. Уничтожено (потеря 100%) два бомбардировщика Ju-88А-4 (зав. № 2543 из III./KG77 и 1256 из KGr806), ещё один повреждён (60%) и подлежал списанию (зав. № 3542 из III./KG77). Три самолёта из 806-й группы повреждены (40%), но могли быть восстановлены (зав. № 1081, 2501 и 4547). Таким образом, три бомбардировщика противника были уничтожены, три — серьезно повреждены. Кроме того, ранения получили два летчика из 77-й бомбардировочной эскадры, один военный строитель и один зенитчик.

После этого налета 806-я группа, и так уже достаточно потрепанная зенитчиками дальневосточной 92-й стрелковой дивизии, вскоре была отведена с Восточного фронта. Таким образом, если опираться только на данные сводок ГКЛ, то и в этом случае потери сторон, как минимум, равны. А вот как отражены события 6 ноября в Сиверской, в журнале боевых действий 18-й армии.

«6 ноября 1941 года, 15 часов 20 минут.

Два истребителя дежурного звена взлетели по тревоге и сбили на преследовании два неприятельских самолёта.

Позднее было установлено, что безвозвратные потери составили пять машин…

Офицер связи люфтваффе сообщил начальнику оперативного отдела армии, что во второй половине дня противник произвел повторный налёт на аэродром Сиверская. Уничтожен один, серьезно повреждён один и легко один самолёт. Также получил повреждения «Физилер-Шторх».

Таким образом, по данным «Журнала боевых действий 18-й армии» немецкие потери при двух налетах составили — уничтоженными шесть самолётов, серьезно поврежденными пять и легко поврежденными десять машин (см. таблицу)!

Источник